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(资料图)

曾经豪言要进入中国市场单品牌销量前三的东风日产正陷入泥潭。

根据最新的数据，东风日产7月份销售5.16万辆，同比下滑43.23%。东风日产今年累计销量为38.68万辆，累计下滑也达30.49%。

照此下去，东风日产今年销量很难超越80万辆，比十年前的2013年销量可能还要少十几万辆。

就在上周，曾经东风日产的明星车型逍客(图片|配置|询价)终于迎来全新一代产品的低调上市。然而，全新一代逍客比海外上市的时间却晚了两年多，以至于海外版改款的谍照都已经频繁出现在网络上。于是有人调侃：全新逍客上市即过时。

为什么逍客要迟到两年呢？这背后又折射出东风日产怎样的无奈呢？对于这个问题，咱们不妨从微观到宏观，一步步地来看。

此次上市的全新逍客，采用的是与海外版一样的1.3T发动机，四缸结构，而且有着与奔驰共同研发的大背景。售价高昂的奔驰GLB上，甚至也都搭载了同款发动机。一切都显得那么顺理成章。

然而对于国产逍客而言，情况却并不那么简单。

逍客与奇骏是同平台的产品，这也意味着二者的动力总成是可以共享的。从日产在国内的动力总成生产布局来看，选择已经在国内投产的1.5T VC-Turbo，显然要比选择1.3T更为合适。

按照这个逻辑，全新逍客在2021年时最重要的一个本土化改变，应该就是为其匹配1.5T VC-Turbo发动机——有着可变压缩比的黑科技、强大的数据和性能，以及与奇骏共享&国产化带来的成本优势。

既如此？为什么没有呢？原因大家应该都猜到了——奇骏在这个发动机上栽了大跟头。

全新奇骏的窘境，让东风日产不得不认栽——不仅重新启用老款奇骏来救急，而且大幅压低e-POWER版的价格来补缺。既如此，全新逍客当然也就不可能继续配备1.5T VC-Turbo发动机了。

然后呢？全新逍客最终还是要引进的。于是只能将原配的1.3T发动机来做本土化测试。这一来二去，再叠加疫情因素，以及老逍客在市场层面确实是“老当益壮”，最终促成了全新逍客迟到两年。

说了那么多，目的是为了得出一个结论：1.5TVC-Turbo的失败，打乱了东风日产的产品规划。而对于百万级规模的厂商来说，这个错误的影响是非常大的。那么，日产为什么会犯下这个错误？它又导致那些要命的后果呢？

说出了可能让你大跌眼镜：全是“技术日产”惹的祸。

可能现在已经很少有人注意到“技术日产”这个关键词了，因为一直以来日产给人的印象就是柔软的“沙发”、平顺的CVT，一副人畜无害、温馨家用的形象。但其实，过去的日产是很注重技术的，注重到近乎偏执。而恰恰是这个看似抬举日产的描述，成为日产销量滑落的深层次原因。这个核心，就落在了日产这两年大力宣传、似乎是引以为傲的VC-Turbo上。

一说到VC-Turbo，多数人应该听说过“二十年磨一剑”这个说法。看起来很令人敬佩，但作为一项动力总成技术，“二十年 ”本身就是个伪命题。

第一，一项技术要研发这么久才能量产，说明它根源上存在问题——或者是结构的问题，或者说性价比的问题；第二，即便研发成功，也意味着它是基于二十年前的理念和思路，在这个技术日新月异的时代，很可能意味着它“量产即过时”。

到底该怎么看VC-Turbo？其实即便是技术派高手，对此也争议不断。VC-Turbo的奥秘是什么？压缩比可变。理论上，压缩比可变确实是非常理想的，可以更好地兼顾不同工况，兼顾性能和油耗，其效果也会优于气门正时、气门行程的可变。

但是。第一，压缩比可变实现起来太难。事实上我们看到VC-Turbo的结构，也是极其复杂的。结构复杂不光是成本高，而且也会增加故障率，这就进一步加大的研发难度。更要命的是第二，真正难做好的还不是结构，而是软件。即什么工况下怎么变，这绝不是“开和关”这么简单的。就好比同样是VVT，不同品牌的发动机效果差异很大，核心就是算法。而VC-Turbo普天之下只此日产一家，没有资源共享，对于算法的难度自然也就更大了。

对应的结果是什么？就是“理论上”很好的东西，在实际应用中“并不是那么回事儿”。想必无数测试者、车主都有类似的感受：貌似这东西，没有宣传的那么神奇。甚至，还比不上常规的发动机。

以天籁2.0T为例，它的性能固然可观，但油耗反而高于多数竞品。我们知道，涡轮增压发动机提升性能是很容易的，难的就是性能提升的同时油耗降低。换句话说，如果是不省油的高性能，完全用不着这个劳什子的VC-Turbo。

更要命的是，由于VC-Turbo的研发成本高、制造成本高，导致整车的售价高。于是，对于用户而言，高价没有对应更好的效果，竞争力自然打折。而出现这种结果的原因并不完全是因为VC-Turbo不好，而更多是因为涡轮增压技术的进步——通过其他的、更简单的办法，就可以实现比VC-Turbo更好的效果。

说了那么多，归纳出一个观点：日产磨了二十年的VC-Turbo其实是个大鸡肋。注意鸡肋这个词的核心含义：除了食之无味以外，还有弃之可惜。

于是就有了进一步将日产带入泥沼的1.5T VC-Turbo。没错，1.5T VC-Turbo对日产的负面影响，要比2.0T VC-Turbo更大。

如果说2.0T VC-Turbo只是小错，它在中高端市场还有用武之地的话，日产进一步研发1.5T VC-Turbo就真的是大错特错了。核心原因，当然就是众所周知的“三缸魔咒”。

关于“三缸魔咒”我们在这里不想展开了。虽然仍有不少人认为市场不认三缸是传统思想在作祟，但经过这几年的终端检验，三缸不适合中国市场已是不争的事实。不仅通用福特已经彻底放弃，即便强如宝马也不得不妥协。日产在这种背景下选择逆流而上，确实是犯了大忌。然而日产为什么要这么做呢？

首先，是研发周期。即一款发动机的研发立项与最终结论，存在着至少几年的周期。在日产立项研发1.5T VC-Turbo的时候，全球市场还处在“三缸热”的氛围中。

其次，还是因为VC-Turbo。看过VC-Turbo结构图的人都知道，如果要单独、重新设计一套这样的机构，成本、周期可能都让人无法接受。最好的方式，就是在原有四缸2.0T VC-Turbo的基础上去掉一个缸，然后去掉一套连杆机构。这样，既可以实现小排量化、低成本化，而且研发费用和周期可以大幅度缩短。与此同时，理论上、注意又是理论上，VC-Turbo的结构可以缓解三缸的噪音振动问题。

以上这两项因素集成在一起，把你放在当年的时代背景下，估计也大概率会“拍板”研发这个1.5T VC-Turbo，不是吗？

这还不是最可悲的。如果1.5T VC-Turbo只是作为一项独门绝技，成为日产动力总成布局中的一个补充，这倒还无伤大雅。可悲的是，日产将其作为旗下“黄金动力总成”来定位。

也就是说，日产将重心放在1.5T VC-Turbo上之后，不仅不可能同步研发其他的1.5T级别发动机（类似本田地球梦1.5T），同时也放弃了对2.0L发动机的技术迭代与更新（类似丰田TNGA 2.0L）。

然后我们再来看当下日产在这一级别的动力总成：1.3T并非日产专属，真正的主打动力，就只剩下MR20发动机了（也就是天籁2.0L、奇骏荣耀、逍客经典搭载的发动机）。而这款MR20虽然经历多次的改进，但它的基础平台可以追溯到本世纪初。说它是“古董发动机”确实有些过，但跟当下的EA211、地球梦、TNGA发动机比起来底气不足是肯定的。

至此您可能也看明白了。

表面上我们从逍客“迟到两年”的话题引入，但其实是在说日产在动力总成战略上的一个重大失误。

纠结于“磨了二十年”的VC-Turbo，更要命的是继续押宝1.5T VC-Turbo，让“技术日产”出现了罕见“主打动力荒”，并成为日产销量下滑最主要的原因之一。

虽说日产去年曾表示过，会用至少两年的研发周期，将当下三缸发动机换为四缸发动机，但“战机”显然已经是错失了。接下来的一两年东风日产会表现如何，之后的东风日产能否再续辉煌，我们也只能是“拭目以待”了。